C62形は1948年(昭和23年)～1949年(昭和24年)に落成した我が国最大最強の旅客用蒸気機関車で優等列車牽引を主として活躍しました。
　重量級機のC62形ですが、先台車の板バネ枚数や従台車の支点位置を変更することにより軸重を軽減することができます。この軽軸重型は当初、東北・常磐線の機関区に配置され、後に北海道へと渡ったC62形にも施工されています。
　『つばめ』『はと』『はつかり』等の特急や急行列車を中心に運用されたC62形は、本州の主要な機関区に配置されましたが、幹線の電化が伸展するにつれ、徐々に活躍の場は狭まりつつありました。北海道への配置は東海道本線全線電化と前後して、1956年(昭和31年)から始まります。まず梅小路機関区の3号機がボイラー交換や軽軸重化の他、キャブの密閉式化、旋回窓、ATS、信号炎管、テンダー前照灯等の追加が行われ、北海道仕様となりました。続いて1957年(昭和32年)には2号機を含む6輌のC62形が同様の改造を受けて、宮原、梅小路から小樽築港機関区に転属しています。
　函館～長万部～小樽～札幌を結ぶ優等列車は、それまで貨物用のD51形等が使用されていました。これは別名“山線”と呼ばれる長万部～小樽間に3つの峠があり、勾配が連続していたためです。反面、比較的平坦線が続く函館～長万部間や旭川方面に直通する列車では高速性能も要求されました。C62形は高速性能も然ることながら、メカニカルストーカーを装備していたため山線区間では2人がかりだった人力投炭の軽減にも寄与しました。ただ、C62形を用いても勾配が続く長万部～小樽間では依然として重連運用が残りました。このC62形の重連は鉄道ファンにとってたまらない魅力があり、蒸機時代の終焉が近付くとSLブームの象徴的なシーンとなります。
　優等列車の気動車置き換えや小樽～旭川間の電化等、北海道にも訪れた無煙化の余波はC62形にも徐々に及びます。交流電化に関連してシールドビームの副灯が装備されました。これは主灯が球切れた際、交流2万ボルトが流れる架線下での交換作業は感電の危険が伴うため予備灯として増設されたものです。7輌配置されていたC62形ですが転出や廃車により3輌が離脱、1968年(昭和43年)の時点で2・3・32・44号機の4輌が残りました。しかし、C62形の現役引退を1年後に控えた1970年(昭和45年)、32号機と44号機が全般検査の期限を迎えます。このとき代替として渡道してきたのが15号機と16号機でした。この2輌は呉線電化で余剰となりましたが全検期限まで1年以上あったため、北海道向けの改造を施して転用しました。この改造では従台車等、一部の部品を32・44号機から流用しています。
　いよいよ引退が近付いた1971年(昭和46年)夏、三重連運転が行われました。最後まで残った2号機、3号機、15号機または16号機によって急行『二セコ』を牽引、C62形の有終の美を飾りました。

　現役引退後、15号機の動輪とメインロッド、サイドロッドは、東京駅の『動輪の広場』で見ることができます。

スケール・ゲージ

1:80 16.5mm/HOゲージ

ボディ材質

真鍮

最小通過半径

R710mm ポイント6番以上

模型仕様

●主灯（前照灯）/標識灯（前部尾灯）・副灯、後部主灯/標識灯（尾灯）、キャブライト　LED点灯（ON/OFFスイッチ付）

付属品

●前面用重連カプラー
●テンダー天板
●スコップ
●火掻き棒（長・短）
●暖房ホース

※石炭は付属しておりません。