昭和初期、D50形の製造終了からしばらくの間、不景気により貨物用機関車の増備や開発は見送られていましたが、徐々に鉄道需要が回復してくると新たな貨物用機関車の要望が高まりました。そのような中、1935年(昭和11年)から投入されたテンダー式蒸気機関車がD51形です。軸配置はD50形と同じ1D1ミカド型を踏襲しましたが、電気溶接やボックス動輪の採用等、新技術を積極的に取り入れて同等以上の性能を確保しつつ全長を詰めることにも成功し、相対的に完成度が高い蒸気機関車となっています。折りしも日中戦争～第二次世界大戦による軍需輸送の増大もあり貨物用機が大量に必要となったため、D51形は1945年(昭和20年)までに改良、また資材不足に対応しながら1115輌が製造されました。
　この輌数は日本の機関車で最多を誇り、全国各地で活躍したことから『デゴイチ』『デコイチ』の愛称は蒸気機関車の代名詞となりました。この他、戦中の外地向けや戦後輸出された同形機を含めると総製造輛数は1184輌に及びます。製造輌数も然ることながら、その形態は年代や地域によっても千差万別です。使用する線区の環境に合わせて、機器類の追加や改造が行われました。
　とりわけ九州の肥薩線用D51形は集煙装置や重油燃タンク等を搭載し重厚な異彩を放っていました。熊本県の八代と鹿児島県の隼人を人吉経由で結ぶ肥薩線は、かつて九州の大動脈鹿児島本線の一部でしたが、山岳地帯を抜ける人吉～吉松間約35km に数々の難所を抱えています。特に人吉から矢岳へ向かう約20kmで標高差約430mを登り、続く吉松までの約15kmで約312mを下ります。
　その対策として途中駅の大畑にはループ線とスイッチバックが、真幸にはスイッチバックが設けられていますが、それでもなお、最急勾配 30.3%、最急曲線半径300m、更に2096mの矢岳第一トンネルをはじめ数多くのトンネルが連続し、蒸気機関車にとって過酷な環境となっていました。人吉から矢岳の間でD51形は約1tの石炭を消費し、1分間に250Lの水をボイラーに送り続けたと言われています。また、キャブには防煙マスクが備えられていました。同区間を通過する貨物列車や混合列車にはプッシュプルによる重連で任に当たりました。
　人吉機関区に配置された肥薩線用のD51形は皆、 重装備をまとっていましたが、その経歴は区々で、形態差も多く、中には1944年(昭和19年)製の戦時設計機を重装備化したものも含まれていました。ドームの丸みを省略したいわゆる『カマボコ型ドーム』や台枠を廃した船底型炭水車はそのままとされたものの、重装化と前後してボイラーは新しいものと交換されています。1972年(昭和47年)3月でD51形は肥薩線から引退し、無煙化が図られました。矢岳駅に隣接する人吉市SL展示館には170号機が現在も静態保存されています。
最終増備グループ（1000番台）の1151号機は、戦後製機ならではの形態を持ち、煙室前面やボイラー周辺、テンダーの細部などに170号機・545号機とは異なる特徴があります。

スケール・ゲージ

1:80 16.5mm/HOゲージ

ボディ材質

真鍮

最小通過半径

R710mm ポイント6番以上

模型仕様

●プレート・標記類 貼り付け済
●スリーポイントイコライジングシステム
●主灯（前照灯）/標識灯（前部尾灯）、後部主灯/標識灯（尾灯）、キャブライト　LED点灯（ON/OFFスイッチ付）

付属品

●前面用重連カプラー
:ダミーカプラーを取り外して交換します。ネジはダミーカプラーのものを使用してください。
●テンダー天板
:石炭を積む際に使用します。※この製品に石炭は付属しておりません。市販の模用石炭をご利用ください。
●暖房ホース
:炭水車後方右の誘導ステップに掛けます。
●スコップ、火掻き棒(長/短)
:ゴム系接着剤等を使用して取り付けてください。