157系直流電車 プラスティック製 16番ゲージ[1:80スケール 16.5mm/HOゲージ]

商品説明/実車解説

　1959年(昭和34年)の国鉄日光線電化に合わせて登場したのが157系電車『日光形』です。東京都心～日光で競合していた国鉄と東武鉄道は当時、次々に新型車輌を投入、しのぎを削っていました。国鉄は既にリクライニングシートを装備していた東武特急に対抗するため、この電化を期に破格の設備を持った準急用電車157系を投入します。車内設備は東海道本線で前年に運行を開始したビジネス特急『こだま』用20系(151系)電車とほぼ同様に、2等車(後の1等グリーン車)をリクライニングシート、3等車(後の2等車→普通車)を回転クロスシートとしました。この頃、国鉄の特急は『こだま』を除けば全て客車列車で、特に昼行列車は旧型客車を使用していました。急行や他の準急も3等車は概ねボックスシートです。このため157系を用いた『日光』『中禅寺』『なすの』はデラックス準急とも称されました。特急でも非冷房車が大半だった時代、157系への冷房搭載は見送られ、準備工事のみで落成しましたが、その結果、側窓は開閉可能な1段下降式になりました。性能面では日光線の勾配に対処するため151系よりギヤ比を高めにして、抑速ブレーキが追加されました。先頭車をクモハとすることで編成中の動力車を増やしています。
　日光・黒磯方面のオフシーズンとなる冬期は減便して、代わりに東海道の輸送力を補完するための臨時特急『ひびき』に充当されました。1960年(昭和35年)末に増備車が出揃うと『ひびき』は年間を通じて設定される列車になりました。この頃より157系の仕業は東海道本線で増えていきます。
　同年7月に落成したのが皇室および国賓用の貴賓車クロ157形です。車体中央の貴賓室は大型ガラスが3枚並び、当然ながら当初より冷房装置が搭載されています。クハ153形(低運転台)に準じた貫通型の運転台を持ち、クモハ157形+モハ156形のユニットと組んで最少3輌編成での運転が可能ですが、多くの仕業は前後にユニットを連結した5輌編成でした。比較的近距離のお召列車にも重用されました。
　1963年(昭和38年)に入ると貴賓車以外の157系も冷房が搭載されました。このとき帯色は赤11号から151系等と同じ特急色の赤2号に変更されます。また、モハ156形には第2パンタグラフが追加されました(※クロ157形牽引指定のモハ156-1と2は冷房改造前からパンタグラフ2基)。クロ157形も同時期に塗装を特急色へと改めています。
　冷房化が完了したのとほぼ同時に157系は『日光』を除いて東北本線系統から撤退します。この時期、東海道本線の輸送力は限界に達していたため157系を極力『ひびき』へ振り向ける措置が取られました。
　1964年(昭和39年)10月、新幹線開業で東海道本線の特急は基本的に廃止となり、157系は急行『伊豆』に転用されることとなります。『伊豆』は下田編成と修善寺編成を東京～熱海で併結するため、クモハ157形の両栓構造への改造が不可欠でした。『ひびき』の廃止から『伊豆』の運転開始までの1ヶ月間で『日光』や臨時列車の運用をこなしながらジャンパ連結器の増設工事が順次行われました。急行『伊豆』は下田編成7輌+修善寺編成6輌の13輌編成となり、それぞれの編成に各2輌、計4輌の1等車が連結されていました。下田編成は多客期に2輌増結されることもあったため最大15輌での運転も見られました。1968年(昭和43年)には全車に横軽対策が施され臨時特急『そよかぜ』として碓氷峠を越えました。
　1969年(昭和44年)157系の『伊豆』は特急『あまぎ』に格上げされ東京～伊豆急下田の運転となります。修善寺への乗り入れはなくなりました。このとき『日光』からも撤退します。ほぼ『あまぎ』専用車となった157系でしたが1971年(昭和46年)から吾妻線の不定期特急『白根』にも充当されました。
　しかし活躍はここまででした。1段下降窓の構造が災いし、浸水した雨水や結露による腐食が著しく進行していました。1976年(昭和51年)に一般営業列車から引退、貴賓車編成用に残った4輌も1980年(昭和55年)に廃車となりました。以後のクロ157形の牽引は183系、185系へと引き継がれていきました。